SAS – om konsten att sänka ett flygbolag av Richard Björnelid

Alla har vi nog en åsikt om SAS, eller Scandinavian Airlines Systems som förkortningen står för. I dag är dock Systems borttaget från namnet, men förkortningen är bibehållen. Mycket mer än bara ett namnbyte har naturligtvis skett för SAS sedan avregleringen på flygmarknaden i början på 90-talet. Förutom att de har konkurrensutsatts, finns nu en helt ny typ av konkurrenter tillkommit på marknaden och försatt tidigare framgångsrika SAS på avbytarbänken.

Skribenten och författaren Richard Björnelid har skrivit en bok om SAS som kom ut under september 2011 och på pocket i maj 2012. Han har även skrivit för Veckans Affärer och följde flygbranschen. Idag är han frilansare och PR-konsult om jag har förstått det rätt. Jag måste redan nu rekommendera hans blogg Richards Flygtankar. Klart läsvärt om man vill ha lite ytlig koll på flygbranschen.

På ytan verkar flygbranschen vara ganska enkel att förstå. Det kan verkar vara som flygande bussar och det finns några som tjänar grova pengar i flygbranschen. Lufthansa & Ryanair är två och i Norden finns Norwegian, men det finns så många som bränt fingrarna. Även Warren Buffett har gjort så och ett utdrag ur ett brev till aktieägarna är följande:

I liked and admired Ed Colodny, the company’s then-CEO, and I still do. But my analysis of USAir’s business was both superficial and wrong. I was so beguiled by the company’s long history of profitable operations, and by the protection that ownership of a senior security seemingly offered me, that I overlooked the crucial point: USAir’s revenues would increasingly feel the effects of an unregulated, fiercely-competitive market whereas its cost structure was a holdover from the days when regulation protected profits. These costs, if left unchecked, portended disaster, however reassuring the airline’s past record might be.

Det Buffett säger är att intäkterna påverkas markant för de flygbolag som haft monopol och detta är precis det SAS drabbats av, precis som egentligen alla gamla stora flygbolag. Därför har marknaden av de gamla jättarna konsoliderats och nu kryllar det dessutom av lågkostnadsbolag som poppat upp som svampar ur jorden.

Boken går igenom fyra perioder med fyra olika gubbar och den första av gubbarna är Jan Carlzon. Han var nog väldigt pratglad med Richard för materialet Richard har att gå på måste ha varit mustigt.  Jag tycker nämligen att det lyser igenom. Janne har i Sommar i P1 och även i den här boken försökt att sälja in sin klassiska managementbok ”Riv pyramiderna”. (Tänka sig, han får även uppmärksamhet om den boken här…) Förstår faktiskt inte att Richard tar upp den och nej, det kommer inte att komma en recension på den.

Hur som helst så gillar Janne att prata om hur han lyckades vända SAS efter att ha blivit VD 1981. SAS hade nämligen interna nordiska konflikter och gjorde ordentliga förluster. Detta lyckades genom att Janne är en marknadsförare som dessutom kunde flygbranschen. Så dessa två samt ett slags monopol bidrog att han lyckades få SAS väldigt lönsamt. Dock började det kärva lite lätt i början på 90-talet.

Janne arbetade med att få SAS att bli extremt serviceinriktat. De lyckades köpa in sig i hela kedjor av marknaden, där flyg, taxi och hotell gick hand i hand. Många såg det som divärrifiering, som Peter Lynch hade sagt, men faktum är att alla dessa tillgångar har sedan räddat bolaget genom att man sålt av dem. Janne delegerade även en stor del av ansvaret till underchefer för att öka effektiviteten och försöka lösa upp de statliga effektivitetsproblemen. Generellt är Janne väldigt intressant att läsa om och han bör ha varit väldigt spännande att jobba med då han verkar ha varit väldigt tydlig i sina mål, visioner och delegeringar.

Janne hade en vision att SAS skulle vara ett av de fem största flygbolagen 1995. Detta gick egentligen bara genom en slags konsolidering av marknaden. Janne försökte även slå ihop SAS med ett gäng andra flygbolag och var ytterst nära att lyckas. Idag finns bara SAS & KLM kvar av dem, även om KLM och Air France har slagits ihop och SAS har räddats av dubbla (statliga) nyemissioner. Det visar även hur pass tufft det varit för de gamla giganterna.

Vid slutet av 1993 tyckte styrelsen att Janne svävade ut för mycket vilket gjorde att Wallenbergarna satte in nästa herre. Honom plockade man från Ericsson som hade jobbat där i 25 år och han heter Jan Stenberg. Han skulle försöka få SAS att få lite luft under vingarna.

Han ville även ändra fokus på SAS. Nu var det, i hans ögon, slut på yviga visioner och snarare tid att tjäna pengar. Han sålde av sidobolag, förstärkte soliditeten, hade en högkonjunktur i ryggen och levererade schysta resultat (vinster på 5,6 miljarder SEK mellan 1995 och 1997). Då började man köpa upp bolag för att stärka sin position i Norden och Baltikum (eller så såg man det som att man köpte bort konkurrensen). Det har i efterhand visat sig vara närmast kraschlandningar och Gudruns pengar på Gotland gav mer avkastning. Det som dock infördes och som var lyckat var t.ex. Eurobonus och så bildade man även Star Alliance 1997. Detta samarbete insåg man snabbt att det snarare genererar intäkter än sparar pengar.

1997 började även Ryanair flyga från Skavsta och detta bolag har till stor del sett till att ändra flygmarknaden runt om i Europa. Boken behandlar Ryanair på nästan lika många sidor som Janne Carlzon. Ryanair beskrivs som de totala mästarna i att skära kostnader, göra PR-utspel som slår kraftfullt och de flyger från flygplatser som är markant mycket billigare än de större. Detta koncept har alla större bolag försökt kopiera och misslyckats med. SAS försökt hette Snowflake, men var en skrivbordsprodukt som aldrig borde lämnat konsultens byrålåda.

Sedan finns det en kultur på SAS som går ut på att skjuta upp svåra beslut. Det här gör att bolaget begår samma misstag flera gånger, att personalkostnaderna inte minskat så pass kraftigt så man behöver. Richard beskriver att Jan Stenberg inte kunde få med styrelsen att skära tillräckligt på kostnadssidan. Styrelsen ville inte ha strejker för de kostar och dessutom eftersom SAS till stor del ägs av staterna Norge, Sverige och Danmark, ville inte politikerna sparka människor och riskera att förlora röster.

För att korta ned den här recensionen så skippar jag de två sista gubbarna i detalj. Det boken fortsatt beskriver är hur man ändrat bolagsstrukturen för att sedan inse att det snarare blev till det sämre. Då gjorde man inte processen kort med den utan ändrade först efter ett tag vid nästa VD. Man kunde inte erkänna att man hade gjort fel.

Olika verkställande direktörer har gjort samma misstag eftersom styrelsen (som bestått av personer som satt under båda besluten) inte stoppat dem och liknande exempel radas upp. Det är så man undrar hur sjutton dessa ”styrelseproffs” (som har löjligt höga ersättningar) inte kan använda sunt förnuft.

Ut på detta har SAS gjort nyemissioner och därefter, som jag redan skrivit, sålt av de tillgångar man har haft. Man har börjat leasa in flygplanen utan handpenning som ger extra hög ränta och om man säger så, nosen på planet tippar nedåt. Det är så synd att ”Sälj Aset Snabbt” inte såldes till Lufthansa. I boken beskrivs hur nära det var och nu i efterhand när affären inte gick igenom gråter den svenska befolkningen och Lufthansas ekonomichef anses vara ett geni som insåg att det här inte var något man ville ha.

Boken är som sagt skriven av en journalist och språkbruket är självklart likt övriga böcker i den här genren. Jag tycker Richard har komponerat boken bra och har fått det att kännas som fyra olika epoker. Dessutom utan att få det att kännas speciellt långrandigt som är en annan risk.

Om du fortfarande är sugen på att vara ute och flyga, läs boken för den rekommenderas. Annars kan du alltid njuta av andra dokusåpor. SAS är svensk företagshistoria när den är som bäst. Den har nästan allt … utom ett lyckligt slut.

Det finns en stor anledning till att jag personligen inte skulle investera i flygbranschen och boken uttrycker det följande:

[…] i en erkänt komplex bransch, där service samsades med logistik och avancerad teknologi, en verksamhet som både är kapitalintensiv och personalintensiv och som inbegriper tung industri och tunga processer och där alla beståndsdelar är organiskt integrerade med varandra i ett finmaskigt nätverk.

Svårare än så behöver det inte vara för en investerare att dra en slutsats av en bok.

Kommentarer på SAS Q2-resultat

Eftersom SAS precis släppt sitt Q2-resultat så kan man som betraktare fortsätta läsa hur det fortsatt dyker. Jag kan inte SAS siffror och kommer inte analysera bolaget heller då jag faktiskt inte tror på att de kommer att överleva. För att då kommentera på Q2-resultatet hänvisar jag er till lite nyheter istället.

Lite positivt från Richards Flygtankar fanns det även om inlägget var generellt negativt.

Av kanske än större vikt är att vd Rickard Gustafson lyckas sänka kostnaderna och effektivisera verksamheten i alla led. Den generöse kan här se en liten ljusglimt i rapporten. Av hans lanserade spar- och effektivitetsprogram på fem miljarder kronor för 2012–2013 har samtliga fackföreningar, således även det danska kabinfacket, nu gått med på en miljard i besparingar. Återstår ytterligare att ta fram ytterligare en miljard under det här året och tre nästa år.

På Nliv tar man upp att SAS har problem med det egna kapitalet och det här är något man vetat om i snart 10 år (om jag kommer ihåg boken rätt). Den pekar även tydligt på att SAS som vanligt har en kultur av att skjuta på stora problem

Men när de nya redovisningsreglerna införs vid årsskiftet kan man inte längre använda ”tunnelmetoden” – och helt plötsligt måste man ta hela smällen samtidigt. Totalt handlar det om en nettoeffekt på det egna kapitalet på 10,7 miljarder kronor. Det kan sättas i relation till flygbolagets börsvärde, som efter ytterligare ras efter onsdagens rapport nu är endast 1,85 miljarder kronor.

Vår bloggranne Cornucopia? skriver om den egentliga krasch och förstörelse av kapital som SAS (eller DDR Airlines som har döpt om det till) har varit för oss skattebetalare. Måste även tacka Cornucopia? för tolkningen av av SAS till Sälj Aset Snabbt som jag använt ovan.

Den som tecknade sig i nyemissionen 2009 betalade alltså med dagens aktiekurs 2.63*30=78.9 SEK per aktie. Igår stängde aktien på 4:33 SEK och den som hade det dåliga omdömet att stoppa in pengar i SAS, dvs bland annat just du, käre läsare, i form av svensk skattebetalare, har förlorat 94.5% av ”tokbilliga aktier”.

Ska dock tilläggas att jag inte tror att oljan än så länge borde anses vara problemet för SAS utan snarare att man har för höga personalkostnader, strejkglada fackförbund som inte kan motivera för sina medlemmar om varför de faktiskt måste gå ned i lön eller inte behålla jobben och ut på detta en osund kultur där man inte tar de jobbiga besluten. Så länge andra flygbolag gör vinster och kan fylla planen bör man inte säga att det är oljans fel, fast med tiden kommer det självklart att bli så.

Måste även kommentera en debattartikel i Ny Teknik från Miljöpartiet. Med risk för att bli ännu mer politisk än jag varit så verkar alla journalister och politiker tro att SAS bara är att sälja. Jag tror inte ens det finns en köpare för det (om så finns är det nog galningar som i Saab-historien). Sedan tyckte de att man ska pumpa in pengarna i en helt annat bransch så som järnvägen. Subventioner verkligen rätt väg att gå?

Kommer vi ha kvar SAS? Generellt tror jag inte det, men det kommer nog en nyemission till, även om den förra skulle varit den slutgiltiga. Det är för mig lite konstigt att staten ska flyga plan men inte tillverka bilar. När kommer staten bli konsekvent? Ja, den dagen är SAS dödsdömt om ingen innan dess köpt ”aset”.